De radicale mobiliteitsvisie van Erdem Ovacik (Donkey Republic): “In steden moeten we naar de perceptie van autobestuurders als losers”

Elektrische en zelfsturende auto’s zullen aanzienlijk bijdragen tot betere luchtkwaliteit in de steden, maar hét probleem van verkeersopstopping en plaatsgebrek zullen ze niet oplossen – wel integendeel. Daarom moet volgens Erdem Ovacik, medeoprichter en CEO van het Deense MaaS-platform Donkey Republic, de stedelijke mobiliteit drastisch hertekend worden. Met een hoofdrol voor (deel)fietsen, e-bikes, steps, scooters en superlichte en kleine voertuigen. “Het feit dat e-bikes verplicht een ingebouwde snelheidsbegrenzer moeten hebben, maar auto’s niet? What the fuck?”

Na contracten met Gent, Kortrijk en Brussel mag het Deense Donkey Republic nu ook 1.625 deelfietsen (‘donkeys’) leveren aan Vervoerregio Antwerpen, die daardoor vanaf de lente van volgend jaar opvallend oranje zal kleuren.

Dat de fietsen ‘ezels’ worden genoemd, is een verwijzing naar het feit dat de tweewielers voor iedereen beschikbaar en betaalbaar moeten zijn – net als het lastdier destijds. ‘Republic’ geeft dan weer aan dat het niet om een organisatie, maar om een echte beweging gaat. Donkey Republic werd in 2015 opgericht door Erdem Ovacik, Rune Kokholm, Alexander Frederiksen en Jens Frandsen.

Van Istanboel naar Kopenhagen

“Ik ben afkomstig uit Istanboel en kwam na mijn studies werktuigbouwkunde (onder meer in Berkeley; nvdr) terecht in Kopenhagen, waar ik aan de slag ging bij een start-up rond microfinanciering”, vertelt Erdem Ovacik. “De mobiliteit in mijn nieuwe thuisbasis stond in schril contrast met Istanboel en Californië, waar auto’s vrij spel hadden en verkeersopstoppingen dagelijkse kost waren. In Denemarken ervoer ik aan den lijve hoe aangenaam een verkeersluwe stad kon zijn en besefte ik dat het ook helemaal anders kon.”

“In 2012 richtte ik er mijn eigen start-up Wedecide op, een direct democracy-platform dat focuste op burgerengagement. Ook engageerde ik me als consultant voor Social Kontrakt en Social Finance, organisaties die zich inzetten op maatschappelijke projecten als de re-integratie van ex-gevangenen in de maatschappij. Ook het terugdringen van diabetes was daarbij een focuspunt, en dat was het moment waarop ik de link met mobiliteit legde: als we meer mensen op de fiets krijgen, boeken we een aanzienlijke gezondheids- en sociale winst. Daarom besloot ik onder de naam Donkey Republic een tweede start-up uit de grond te stampen, om die verandering mee mogelijk te maken en mensen zoveel mogelijk uit hun auto’s en zelfs de bus te krijgen.”

Interesse van buiten Europa

“Een extra motivatie was de vaststelling dat de deelfietssystemen die toen bestonden heel duur en weinig gebruiksvriendelijk waren - ze deden bijvoorbeeld niets met de smartphone, hoewel iedereen die toch heeft - en niet schaalden”, zegt Ovacik. “En dat terwijl Uber dat wel deed onder de slogan ‘everyone’s private taxi cab’ – een vreselijk doembeeld (lacht). Donkey Republic wilde daarom wél schalen, als een soort van tegenwicht, en koos daarbij voor de slogan ‘every ride counts’.”

“We werkten een kant-en-klare fietsoplossing uit die zo eenvoudig en betaalbaar mogelijk was, die functioneerde op basis van flexibele software, gebruik maakte van een laagdrempelige app en geënt was op de bestaande fietsinfrastructuur van de stad in kwestie. Betaalbaarheid, flexibiliteit, verantwoordelijkheid: dat vat ons model goed samen.”

Vandaag heeft Donkey Republic zo’n 16.000 ‘ezels’ in 71 steden. Bestaande markten zijn Scandinavië, België, Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Spanje. Tegen 2024 wil het bedrijf 50.000 fietsen beschikbaar stellen en op nog andere Europese landen focussen. “Er is momenteel ook interesse van buiten Europa, maar daar gaan we pas binnen een paar jaar misschien op in. Dat is vandaag niet onze ambitie”, aldus de CEO.

Politiek heel gevoelig

Luchtvervuiling is één ding waar Erdem Ovacik met Donkey Republic tegen wil strijden, maar breder gezien wil hij vooral af van onze (stedelijke) autoverslaving. “Auto’s zorgen niet alleen voor uitstoot van schadelijke gassen, maar ook voor verkeersopstoppingen en plaatsgebrek. Een probleem dat zelfrijdende of elektrische wagens niet zullen verhelpen, wel integendeel, want er zullen er alleen maar bijkomen. En dat terwijl we die publieke ruimte zo hard nodig hebben, om ons veilig te voelen en als mensen samen buiten te kunnen komen. Nu wordt in steden zowat de helft van de publieke ruimte ingenomen door parkeerplaatsen en autowegen, ruimte die bovendien handenvol geld kost aan onderhoud.”

“Auto’s impacteren ons op vier negatieve manieren”, komt Ovacik helemaal op dreef. “Ten eerste gaat onze fysieke gezondheid erdoor achteruit, we verliezen tijd en krijgen stress door opstoppingen, CO2-uitstoot vervuilt onze lucht en jaarlijks gebeuren en duizenden ongevallen – alles samen goed voor een nettoverlies van 15 eurocent per afgelegde kilometer, volgens een studie van Eurostat. Bij fietsen is de impact positief en komt die neer op 1,2 euro winst per kilometer. Fietsen betalen zichzelf met andere woorden terug in gezondheids- en andere voordelen, en daarom denk ik dat steden fietsdeelsystemen op termijn gratis zullen maken.”

“Let wel, ik ben er geen voorstander van om auto’s volledig uit de steden te bannen, want sommige bevolkingsgroepen – zoals mensen met een beperking – hebben die echt nodig. Voor hen moet zo’n wagen dan ook betaalbaar blijven. Maar voor de rest kunnen we auto’s, brandstof en parkeerplaatsen maar beter zo duur mogelijk maken, en moeten we blijven inzetten op lage-emissiezones en lage maximumsnelheden. Alles om het autorijden in de stad te ontmoedigen. Wat politiek uiteraard allemaal heel gevoelig ligt, omdat enorm veel mensen auto-eigenaar zijn en daar niet zomaar afstand van willen doen. Maar we moeten in de steden echt naar de perceptie van autobestuurders als losers.”

Bang voor de autolobby

Donkey Republic heeft sinds enige tijd ook e-bikes in zijn fleet, en dat brengt Ovacik naadloos tot een gloeiend betoog tegen de autolobby. “E-bikes hebben een ingebouwde maximumsnelheid van 25 kilometer, die producenten wettelijk verplicht zijn te voorzien. Bovendien geldt in heel wat zones in de stad nog eens een maximumsnelheid voor e-bikes van 15 kilometer per uur, en ook die automatische begrenzer moeten producenten inbouwen.”

“Auto’s hebben zo’n begrenzing dan weer niet en mogen in principe zo snel rijden als ze willen, ongeacht de aangegeven snelheidslimiet. Dus terwijl wij met onze elektrische fietsen non-stop op de vingers worden getikt door politici, krijgen auto’s in de stad vrij spel. What the fuck, daar valt je mond toch van open? De overheid is bang van een start-up die elektrische fietsen maakt maar niet van de gigantische autofabriek die Maserati’s produceert die in drie seconden optrekken tot 100 kilometer per uur.”

Gedurfde mobiliteitsvisie

Er is het gezondheidsvoordeel van fietsen, en bovendien nemen ze beduidend minder plaats in dan auto’s. Maar steden genieten op een nog andere manier van tweewielers. “Studies tonen aan dat mensen zich veiliger voelen in fietsvriendelijke steden omdat ze bij het passeren oogcontact kunnen maken met fietsers, wat met autobestuurders veel minder goed lukt”, geeft Ovacik aan. “Bovendien tellen die steden meer horecazaken en boetiekjes omdat fietsers sneller geneigd zijn te stoppen en ergens binnen te gaan. Een auto parkeren in de stad is nu eenmaal een pak lastiger, nog veel meer dan vroeger.”

Toen hij in België was, genoot Erdem Ovacik naar eigen zeggen enorm van zijn verkenning van Gent met de fiets, terwijl ook het centrum van Antwerpen hem aangenaam verraste. “Brussel lag me minder, maar dat was ironisch genoeg vooral omdat de visionaire burgemeester net op dat moment bezig was met grote infrastructuurwerken om de fietsers in de stad meer vrijheid te geven – wat hem ook op de nodige tegenkanting is komen te staan”, zegt hij.

“We hebben meer zo’n beleidsvoerders met lef nodig, in de hoop dat een volgende meer terughoudende burgemeester niet alles weer terugdraait en de ruimte teruggeeft aan de auto’s, zoals we helaas in een stad als Toronto hebben gezien. Kortom, we hebben nood aan een gedurfde en ambitieuze mobiliteitsvisie voor steden, die breed - zowel door links als door rechts - gedragen wordt.”